ТПП-Информ. В рамках XII Международного инвестиционного форума в Сочи пройдет ряд дискуссий, участники которых обсудят проблемы реализации инфраструктурных проектов в регионах и развитие государственно-частного партнерства в субъектах Федерации. По нашей просьбе директор департамента содействия инвестициям и инновациям ТПП РФ Алексей Вялкин согласился прокомментировать сложившуюся ситуацию.
По мнению подавляющего большинства экспертов одним из главных препятствий для быстрого экономического развития России является низкий уровень развития инфраструктуры. И если технологии телекоммуникации развиваются достаточно динамично, то транспортные системы демонстрируют стагнацию. Сеть коммуникаций пребывает в том же состоянии, что и четверть века назад, в то время как износ путей неуклонно увеличивает издержки на транспортировку. В настоящее время перевозка груза может обходиться в 20% от его рыночной стоимости, в то время как в странах Западной Европы и Северной Америки данная цифра не превышает 7%.
Ситуация осложняется тем, что расходы, осуществляемые на поддержание существующей сети коммуникаций, были снижены из-за мирового экономического кризиса, что приводит к дальнейшему ухудшению качества инфраструктуры.
Данный тип договора предусматривает принятие на себя исполнителем обязательств по осуществлению всего комплекса работ на создаваемом или обслуживаемом им объекте с целью поддержания его функциональных характеристик на заранее определенном уровне. Это включает разработку, строительство, обслуживание и возможную ликвидацию по окончании срока эксплуатации.
Общая продолжительность проекта определяется сроком полезного использования объекта и достигает для инфраструктурных сооружений 25-30 лет. Оплата осуществляется заказчиком только в случае полного и безоговорочного соответствия объекта предъявленным при заключении договора требованиям. Размер оплаты также определяется заранее и согласуется по срокам и суммам до подписания итоговой редакции контракта. В отличие от концессии исполнитель договора не зависит от сопутствующей деятельности и выручки от нее –он получает вознаграждение за осуществление сервисного обслуживания вверенного ему объекта инфраструктуры.
Европейское сообщество использует данную правовую форму договора чрезвычайно активно. Так, в Великобритании до 90% дорог строится и ремонтируется именно под эгидой контрактов жизненного цикла (включая высокоскоростную магистраль между Лондоном и тоннель под проливом Ла-Манш). Годовые обороты по контрактам жизненного цикла достигают 60 млрд фунтов стерлингов.
На сегодняшний день в России сформирован хороший плацдарм для мощного прорыва в области развития дорожной инфраструктуры, столь необходимой для дальнейшего подъема страны. Амбициозный проект по проведению Чемпионата мира по футболу в городах России также потребует новых форм взаимодействия с инвестиционным сообществом, так как бюджетных средств на весь комплекс работ не хватит.
В связи с этим надо подчеркнуть, что КЖЦ имеют целый ряд положительных «побочных эффектов». Среди них, например, установление долгосрочного (25 лет и более) сотрудничества между государством, частным бизнесом и финансовыми институтами, что очень важно для воспитания в стране культуры стабильных отношений. А если оставить в стороне воспитательную сторону и перейти к практической деятельности, то заключение таких контрактов не дает недобросовестным компаниям никакой выгоды в том случае, если им удастся сдать заказчику объект с недоделками. Устранять их придется все равно, просто в процессе эксплуатации эта работа будет стоить уже дороже. Поэтому КЖЦ стимулируют подрядчиков к качественной работе на каждом этапе действия контракта, долгосрочным инвестициям и применению высокоэффективных технологий.
Таким образом, КЖЦ являются важным дополнением к инвестициям правительства в инфраструктуру, например, способным обеспечить страну бесплатными качественными дорогами в кратчайшие сроки. И мы надеемся, что с привлечением банковского сообщества и частного бизнеса возможности и разнообразие форм реализации такого рода проектов существенно расширятся.
